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雷凌双擎长测(5):越过山丘,拒绝在原地等候

2019-11-24 10:05:04 
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Tnga的结构就像一种强大的药物,导致丰田经历从皮肤到骨髓的剧烈变化。这一变化绝不是丰田叔叔举着嘎祖赛车的旗帜“挥舞旗帜大喊”的面子工程。消费者真的感受到了从凯美瑞、人力资源到雷凌的性格演变。

在过去,我从未想过丰田会有一个既驾驶又有趣的地图。只有在更换了两三款车型后,丰田的良好驾驶才能给人留下深刻的印象。丰田是如何引发消费者群体非凡水平的认知变化的?对我们来说,一言难尽。仅从底盘设计的角度来看,已经有很多可以分享的。

让我们先看看前悬架。新雷凌和旧型号没什么不同。典型的A级麦弗逊悬架的形式和材料非常典型。下下摆臂由两层钢板焊接而成,分体球头冲压而成,重量轻,可独立拆卸,这种现象在邻家不漂亮、不高大的女孩中普遍存在。

如果你更详细地查看数据,你会发现普通的细节信息非常丰富。新款雷凌采用独立的输入前悬架支架。减震器和螺旋弹簧之间的力分离使工程师能够获得更多的冗余度来调节从底盘传递到车身的振动。

新轴承的附加值是增加轴承的橡胶面积。德国汽车擅长底盘纹理,很大程度上是拖衬里、橡胶配件。新雷凌的减震结构可以与任何同等级的德国汽车竞争。我对我的观点负责。

特别是,公司楼下的停车场布满了破旧的砖路。新雷凌的底盘可以干净地过滤掉不平的路面,悬挂动作相当漂亮,这是对旧车型的质的改进。

把前悬架的变化总结成一句话就是细节的升级。对于新雷凌,后面的变化是颠倒的。让我们从悬挂的形式开始。在这个时代,具有多连杆后悬架的甲等汽车越来越少。甚至一直是体育偶像的翁克塞拉也被扭力梁“归化”。

新雷凌逆潮流而动,后悬架从旧扭力梁升级到E型多连杆独立悬架(三个横向控制臂和一个纵向控制臂)。与扭力梁相比,多连杆后悬架在舒适性和操纵性方面具有更好的性能,这应被视为共识。

在新雷凌,工程师们还特别努力优化后排的舒适性。结构图告诉我们,新雷凌拖臂的重心高于车轮的中心。当车轮遇到颠簸时,后轮不仅会向上移动,还会向后移动。类似的让步相当于给地震以缓冲。为什么多连杆后悬架有这些优势,而汽车公司对此视而不见?

空间和成本是两个非常真实的原因。特别是,第一点是结构简单的扭力梁在构建行李厢空间方面具有无可比拟的优势。然而,设计良好的多链路可以缩短差距。以雷凌为例。首先,圆柱弹簧是分开的,并且弹簧不占据轮拱位置以确保行李箱的横向宽度。其次,减震器的放置角度应尽可能向前倾斜,以优化行李箱的深度。使用这两种方法,新雷凌的行李厢空间都是合适的。重新设计的镍氢电池组完全放置在后排座椅下方,增加了后排座椅靠背整体摆放的功能,解决了旧型号电池组侵占后备厢空间的问题。

新型号的尾箱有20英寸的行李和日常拍摄设备,没有压力。塞进一个200公斤重的同事不是问题。

降低的电池组不仅扩大了空间,而且更接近低重力的设计理念。

动力传动系也向下放置。主质量下移后,新雷凌的重心下降25毫米,重心更靠近滚动中心,这在很大程度上消除了旧丰田的笨重(雷凌运动型版,底盘高度比普通版低25毫米)。

新雷凌的驾驶灵活性不仅是由于重心的变化,也是由于身体刚性的提高。在底盘的中间,三根加固梁被牢固地放置。

不久前,第三部门取消了后防侧倾杆,并在社交媒体上遭到抨击。看看雷凌运动版的后防侧倾杆,它很结实。这很有意思,一旦司机的车放弃了驾驶,一旦中庸的丰田强调运动,丰田时代的剧烈变化,宝马,或者你知道这两者吗?

在试驾会上,我在浙江赛车场体验了雷凌运动版。底盘的基本技能和操作纹理可以完全匹配性能车的前部。下了车,来到车上,原因一目了然。丰田正在发展,改变自己,迎合年轻消费者的需求。追求质感和驾驶乐趣不是他们的面子工程,而是丰田未来的工程。

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